Fahrverbot für Diesel: warum der ADAC von einer Enteignung spricht

Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge? Nicht die Lösung

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Ein Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge käme laut Einschätzung des ADAC einer großangelegten Enteignung von Unternehmern und Privatleuten gleich. Darauf bezieht sich dieser FOCUS-Artikel

Das Ausschließen von Diesel-Fahrzeugen aus Innenstädten ist selbstverständlich nicht die beste Lösung in der – notwendigen – Auseinandersetzung um die Schadstoffbelastung in Innenstädten.

Automobilindustrie und Politiker – bessere Zusammenarbeit möglich

In der Dieseldebatte kann es einen Weg gehen, auf dem alle Beteiligten als Gewinner dastehen:

  • Politiker, die sich für die Einhaltung von Abgasgrenzwerten einsetzen
  • Automobilkonzerne, die in Zusammenarbeit mit der Politik die neueste Technik auf die Straße bringen
  • Steuerzahler, die bei der möglichen Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen von Euro 5 auf Euro 6 unterstützt und entlastet werden

Sonst würde eine Situation entstehen, die sich niemand wünschen kann: weder die Politik noch die Automobilindustrie. Denn angenommen, man würde die in Rede stehenden ca. 13 Millionen Autos aus dem Innenstadtverkehr ziehen – und damit faktisch wertlos machen, wer käme für die Kosten auf?

  • Folgte man der Verschrottungsidee konsequent, müsste man alle Diesel-Fahrzeuge, die aktuell Grenzwerte überschreiten, bis zu einer Mängelbehebung aus dem (Innenstadt-)Verkehr ziehen. Es gibt aber weder ausreichend Parkplätze vor den Toren der Städte noch die ÖPNV-Infrastruktur, um die Autofahrer vom Stadtrand nach Hause zu bringen und zurück. Unmut und Unverständnis in der Bevölkerung und der Wirtschaft wären die Folge.
  • Die Entwertung von Autos wäre kein Konjunkturprogramm. Sie würde volkswirtschaftliches Vermögen vernichten.
  • Man müsste Millionen wertvoller Autos, die teilweise noch in der Finanzierung stehen, verschrotten und neue Autos produzieren. Dies wäre auch in einer Umwelt- und Ressourcenbilanz kein gutes Ergebnis.

Realitätsnahe Messmethoden bei Dieselmotoren erforderlich

Messmethoden müssen so definiert werden, dass sie den Realbedingungen entsprechen. In jeder Branche – Energie, Elektro usw. – ist dies so gegeben. Bei Abgasmessungen war dies bislang aber kaum der Fall:

  • Es begann beim Dieselmotor in den 1980er Jahren, als seinerzeit die „ASU“ – später „AU“ eingeführt wurde. Damals lauteten die Messvorschriften, dass Dieselmotoren vom TÜV-Prüfer mehrere Male hintereinander bei stehendem Fahrzeug auf Höchstdrehzahl gebracht werden mussten: bis der Motor abriegelte. Ein solches Szenario ist im Alltag ausgeschlossen. Kein Autofahrer dreht einen Motor bei stehendem Fahrzeug hoch. Wird ein Motor nicht unter Last hochgedreht, entwickelt er eine andere Abgasdynamik als unter Last, z.B. bei einer Autobahnfahrt. Systembedingt erreicht ein Seriendiesel die Abriegelungsdrehzahl im normalen Fahrbetrieb kaum. Deshalb bringt es keinen Gewinn, eine solche Messung durchzuführen.
  • Die Steuerzahler mussten damals für den Schaden aufkommen, wenn mit einem überdrehten Dieselmotor auch das Auto einen – wirtschaftlichen – Totalschaden hatte. Der Erkenntnisgewinn durch die Hochdrehzahlmessungen war gleich Null, der Schaden immens, auch durch die überflüssigen Schadstoffe, die bei den Messungen produziert wurden.
  • Einige Zeit später war diese Messmethode wieder vom Tisch.
  • Mit einem Mal wurde nach Aktenlage, d.h. anhand technischer Daten und auf dem Prüfstand entschieden. Dies hat das Manipulieren der Abgaswerte erst ermöglicht.

Runder Tisch von Politikern, unabhängigen Medizinern und Gutachtern

Die Lösung der Diesel-Misere kann nur auf politischem Weg erzielt werden – unter Beratung unabhängiger Sachverständiger, die die Entwicklung der Mobilität auf wissenschaftlichem Gebiet begleiten. Wenn unabhängige Umweltmediziner, Verbraucherschützer, Juristen und Gutachter zu Wort kommen, wird die Umrüstung von Dieselfahrzeugen von Euro 5 auf Euro 6 in vertretbarer Frist gut möglich sein.

Kurzfristige Software-Updates für aktuelle Dieselmotoren bringen sofort eine massive Entlastung für Umwelt und Mensch. Mit einem kundenfreundlichen Terminsystem sind sie technisch ohne weiteres machbar. Die Hersteller können im Rahmen von Rückrufaktionen auf die Halterdaten zugreifen. Die Mehrheit der Kunden dürfte dem Rückruf schon aus Eigeninteresse gerne folgen.

Für alle Fälle, in denen herstellerseitig kein Vorsatz und keine Manipulationen vorliegen, ist eine staatliche Kompensation von Nachrüstaktionen sinnvoll.

Fazit

Die Lösung der Diesel-Schadstoffproblematik (überhöhter Schadstoffausstoß von Diesel-Fahrzeugen) ist schneller und einfacher umzusetzen, als es derzeit scheint. Software-Updates für die Motorensteuerung zugelassener Diesel-Fahrzeuge sind der erste Schritt.